Negli ultimi anni la Cina ha dimostrato una crescente attenzione verso il Mediterraneo, come emerge dai numerosi investimenti nei porti della sponda nord, tra cui spiccano quelli nel porto del Pireo. L’attenzione cinese, tuttavia, si rivolge sempre più anche ai porti della sponda sud, in particolare verso quelli del Maghreb. Nella regione il Marocco e i suoi porti godono di una posizione geopolitica particolarmente privilegiata, ponendosi quale porta di accesso ai mercati africani ed europei. Il paese maghrebino dal 1996 ha un accordo di associazione con l’Unione europea che prevede un’area di libero scambio, analoga a quella costituita con i paesi dell’Africa continentale. Nel corso degli ultimi anni, tuttavia, sta anche rafforzando le proprie relazioni transatlantiche e quelle con la Cina. Basati sul pragmatismo politico, i rapporti con quest’ultima sono caratterizzati dagli importanti investimenti realizzati recentemente da Pechino, soprattutto nell’ambito della Belt and Road Initiative.
Gli investimenti diretti esteri cinesi sono infatti cresciuti del 255,53% dal 2011 al 2017 (grafico 1) e il volume degli scambi commerciali tra Marocco e Cina è passato dai quattro miliardi del 2016 agli oltre cinque miliardi di dollari nel 2018, con un forte sbilanciamento verso l’export cinese a discapito dell’export marocchino. La cooperazione tra Cina e Marocco si estende a diversi settori, come quello culturale – con l’apertura di istituti Confucio a Rabat, Casablanca e Tangeri – e quello sanitario – si veda l’accordo siglato nel 2021 per la produzione del vaccino cinese Sinopharm da parte della marocchina Sothema.
Il Marocco si è posto l’obiettivo di divenire, nei prossimi anni, un hub portuale tra Africa ed Europa sulla base della cosiddetta “Strategia portuale nazionale all’orizzonte del 2030”, la quale prevede almeno sette miliardi di dollari di investimenti per rendere le infrastrutture portuali del paese sempre più competitive (mappa 1).
I risultati di questo sforzo sono già evidenti, dato che il Marocco è già leader regionale per quanto riguarda la connettività marittima e le spedizioni di linea, sfruttando le rotte con l’Asia e con l’Europa. Anche il container port performance index 2022 premia i porti marocchini, con Tanger-Med che spicca sia a livello globale che regionale (tabella 1). Inoltre il Marocco ha aumentato del 32,5% la capacità delle navi container che possono essere gestite nei porti, soprattutto grazie al porto di Tanger-Med che risponde in modo adeguato al fenomeno del gigantismo navale, confermandosi come leader di transhipment (trasferimento di merci da una nave container ad un altro mezzo di trasporto) nel Mediterraneo. Questa regione è, infatti, molto attrattiva per le navi container e si sta attrezzando per migliorare le attività di transhipment, tanto che nei porti del Nord Africa il traffico di queste navi dal 2019 al 2021 è stato ben superiore alle previsioni.
Il porto di Tanger-Med, affacciato sullo stretto di Gibilterra, sfrutta al meglio la propria posizione geografica e grazie all’apertura del terminal Tanger-Med 2 ha raggiunto una capacità di nove milioni di teu (unità di misura standard usata nel trasporto dei container), diventando il principale porto africano e superando i concorrenti spagnoli di Algeciras e Valencia. Questi dati spiegano l’interesse cinese per i porti marocchini e gli investimenti per potenziarne le infrastrutture. Uno dei più importanti, del valore di 10 miliardi di dollari, riguarda Tanger tech city, ovvero una smart city estesa per 2000 ettari con una zona industriale e di ricerca high-tech a 20 km dal porto finanziata anche con imponenti investimenti dal gruppo cinese Haite. Tanger tech city, nelle intenzioni dei due governi, dovrebbe attirare fino a 200 imprese cinesi operanti in diversi settori, offrendo loro la possibilità di inserirsi nell’economia del Marocco. Il progetto ha subito dei rallentamenti con il ritiro del gruppo cinese Haite, sostituito dalla China communications construction company (CCCC) e dalla China road and bridge corporation a causa di divergenze dovute all’atteggiamento cinese, ritenuto eccessivamente aggressivo da parte delle autorità marocchine. Ilyas El Omari, presidente della regione Tangier-Tetouan-Alhoceima, afferma che “i nostri partner sono cinesi, ma questo non significa che la città appartenga ai cinesi”. Questa affermazione rende l’idea delle problematiche emerse e di conseguenza l’area di Tanger tech city di CCCC è stata per ora ridotta da 20 a 7 km quadrati.
Anche il porto di Casablanca è ben integrato nelle supply chains globali e beneficia del più grande impianto di asciugatura per fosfati al mondo. Casablanca è da sempre il centro finanziario del Marocco e nel 2010 è stata fondata Casablanca finance city, riconosciuta come il principale centro finanziario africano, il quale vanta 21 partenariati sud-sud. La rete di partnership globali di Casablanca finance city si è arricchita con la firma di un accordo con Xdfdpc (Xicheng district financial development promotion center), ovvero la principale istituzione per lo sviluppo del distretto finanziario Xicheng di Pechino. Questo accordo serve a rafforzare la cooperazione tra Cina e Marocco, a incrementare gli investimenti cinesi nel paese e a istituire nuove collaborazioni con altri Stati africani.
Ancora più attrattivo sarà il progetto del porto Dakhla Atlantique; affacciato sull’Atlantico, diventerà uno dei più promettenti hub di investimento in Africa, tanto da accendere la competizione tra Stati Uniti e Cina. Questo progetto, di importanza strategica, rafforzerà le relazioni commerciali del Marocco sia con l’Africa sia con l’America Latina e porterà anche benefici per le regioni marocchine meridionali, promuovendole a livello turistico e supportandone l’agricoltura e la pesca. Per migliorare i collegamenti interni e garantire l’intermodalità alle merci in arrivo nel porto verrà costruita l’autostrada Tiznit-Dakhla. Questo progetto verrà realizzato dalle aziende marocchine Somagec e Sgtm Group, ma si prevedono anche importanti investimenti cinesi, dato che vi sono stati dei contatti tra il Ministero dei Trasporti e della Logistica marocchino con aziende di Pechino per coinvolgerle nella realizzazione delle infrastrutture portuali di questo e di altri porti, come Jorf Lasfar.
Il successo commerciale dei porti è maggiore quando è garantita l’intermodalità, per cui le merci arrivate in uno scalo vengono trasportate verso le regioni interne del Marocco o verso l’Europa ed altri Stati africani attraverso un sistema logistico e ferroviario efficiente. Questo spinge Rabat ad investire nel sistema ferroviario attraverso vari progetti.
L’ambizioso Plan rail Maroc 2040 (mappa 2) punta a modernizzare le ferrovie marocchine costruendo ulteriori 1.500 km di binari per l’alta velocità ed arriverà a collegare 12 porti e 15 aeroporti in tutto il paese. È inoltre già stata realizzata la linea Al-Boraq che collega il porto di Tanger-Med con il centro finanziario di Casablanca con un tempo di percorrenza più che dimezzato rispetto al passato. La prima parte di questa linea è stata inaugurata nel 2018 dal presidente francese Emmanuel Macron e dal re Mohammed VI ed è stata realizzata grazie ad una joint venture franco-marocchina costituita dalla compagnia francese Société nationale des chemins de fer français e dalla marocchina Office national des chemins de fer (Oncf).
Questo collegamento veloce e diretto con il porto agevola le attività dello stabilimento Renault a Tangeri e quelle della fabbrica del Psa Groupe a Kénitra. Vista la necessità di supportare le regioni e i porti meridionali, verrà inoltre realizzata la ferrovia ad alta velocità Tangier-Lagouira, che collegherà il porto di Tanger-Med con la zona meridionale del Sahara Occidentale arrivando fino al confine con la Mauritania. La Cina sta cercando di contrastare il ruolo dominante della Francia nello sviluppo delle ferrovie marocchine, per tale ragione è interessata a partecipare alla costruzione della tratta Marrakech-Agadir. Non a caso i più recenti investimenti cinesi nel Paese si sono concentrati sul settore ferroviario e infrastrutturale.
L’importanza dei rapporti economici con il Dragone rosso non deve tuttavia essere sopravvalutata. L’Unione europea, infatti, resta il primo partner commerciale del Marocco e la cooperazione con la Francia è ancora di fondamentale importanza per il paese, basti pensare al progetto Al-Boraq, finanziato per il 51% da Parigi. Anche nel settore automobilistico aziende francesi come Renault e Groupe Psa si confermano leader, mentre le compagnie di Pechino faticano ad integrarsi in un sistema industriale di stampo europeo, tanto che il progetto della cinese BYD di costruire un impianto di auto elettriche ha subito forti rallentamenti. Gli investimenti, per quanto imponenti, non bastano a penetrare nel tessuto produttivo e industriale di un paese, tenendo conto che possono sorgere anche divergenze di carattere politico e gestionale, come dimostra il caso del ritiro di Haite da Tanger tech city. Gli investimenti cinesi nel Marocco, come anche l’intensificarsi del dialogo politico tra i due paesi, segnano un importante progresso nei loro rapporti ma ciò non ridimensiona nel complesso i forti legami tra Rabat e l’Europa. Quest’ultima potrebbe infatti consolidare le relazioni con il Marocco e far sì che la Cina resti, anche nei prossimi anni, un partner importante ma non fondamentale per il paese nordafricano. Gli investimenti nei porti marocchini e in generale nell’area West-Med potrebbero, inoltre, assumere un’importanza strategica sempre maggiore alla luce della recente crisi in Medio Oriente e delle ripercussioni su Suez e sulla logistica mondiale.
Maria Zanchetta